How I proved to Brazilian Air Authorities the RMAP existence.

The evidences show to us, that more one air accident happened today in Africa killed more 28 people and the World Air Authorities still didn´t do any thing to apply the RMAP.
Here in Brazil, I proved to the Air Authorities that the RMAP is the real cause of the TAM Air Accident as you can see down and I received a e-mail from The ANAC as you can see that the Anac accepted my suggestion about this accident cause.
Unfortunately, the Anac didn´t do any thing to apply the RMAP.
I hope that God, save our fellow citizen, due the Brazilian Authorities still STATIC.

The world Air Companies still losing human lives and Aircrafts.

Roberto Milán.

Tudo indica que o acidente lá da Africa hoje, assim como o do Panamá foram causados pelo mesmo motivo que o da TAM, a falta de implantação da RMAP. Iremos aguardar sermos mortos ou irmãos nossos?
Vejam como o documento da Anac, afirma o que eu tenho dito sobre o acidente da TAM.
Leiam até o final e vejam a História de como provei para a Anac.

Perguntem-se, eu me sentirei culpado por minha omissão?

Perguntem a Anac: o PORQUE da Anac não implantar a RMAP?

Roberto Milán

From: sie@anac.gov.brTo: laurenbrocardo@hotmail.comCC: katia.portella@anac.gov.brDate: Thu, 8 May 2008 14:28:57 -0300Subject: RES: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)
Prezado Sr. Roberto Milán

Acusamos o recebimento de suas informações e agradecemos a sua prestimosa colaboração. Seu relato está sendo devidamente encaminhado para a Área Técnica especializada do assunto, que tomará as providências cabíveis quanto ao tema em pauta. Todas as informações serão analisadas pelos nossos especialistas, que irão reformular todos os procedimentos afim de sanar as falhas pelo senhor apresentadas.

Grata,

Kátia N. Portella Nunes
Gerente Técnico
Superintendência de Infra-Estrutura Aeroportuária-SIE
Agência nacional de Aviação Civil- ANAC


De: Lauren Milan [laurenbrocardo@hotmail.com]Enviado: quinta-feira, 8 de maio de 2008 12:30Para: Superintendência de Infra-Estrutura - SIEAssunto: FW: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)

Conforme informei, aqui está a aplicabilidade d RMAP de acordo com regras preestabelecidas pela ICAO, Mais informações e questionamentos estou pronto para responder.
Infelizmente não tenho estas informações em Português, mas, com certeza as pessoas técnicas conhecem muito bem estas informações.
Meus Telefones são: 98 3225 86 57 / 98 8128 0165.
Estamos atrasados desde o acidente da TAM, temos que aplicar as RMAP nas Pistas do Brasil e do Mundo. Se começarmos agora até Homologarmos fazendo tudo como deve ser feito é no mínimo 100 dias. A coisa é séria. Esperemos que não aconteça outro acidente até a homologação está concluída.
Não nos esqueçamos os três primeiros pilotos que voaram a noite morreram e foi por isto que foi descoberta a desorientação espacial e por isto foi inventado o Horizonte Espacial, agora temos a desorientação de distancia. Foi descoberta o RMAP.

Roberto Milán.


Question Reference #070821-000023
Subject:
RMAP Unfortunately the air accident in Congonhas, Brazil; is like as an assai...
Category:
Airports Safety
Submitted:
08/21/2007 08:03 PM
Last Updated:
09/01/2007 09:28 AM
Status:
Updated by Customer


Discussion Thread
Customer (Roberto Milán)
09/01/2007 09:28 AM
( Please, if you agree, help me to develop it and send it to everybody) Captain XXXXXX, I hope that you be fine, here the things are going , Thanks God. I `m send this e-mail to you in the hope to pass for you this idea that I had to improve the safety of the Brazilian and world aviation if more people believes in this subject that I´m showing to you. We must to believe that everything works because physics laws allow it. For the planes flys, it needs the same principles, so a lot of limits were done, like: V1,V2,Vr,Vapp,FAP,MDA,DA,MORA Etc...But never I saw in any one aeronautical publication a technical limit where the captain would have the security to start the missing approach over the runway, going on with safe length runway to increase the speed from low speed to high speed ( 80 kt ) until reaching rotation speed and the captain will be feeling safe that the aircraft will be free of the obstacle around the airport. This point I called RMAP.(Runway Missing Approaching Point) As you can see in the document that I sent to FAA as replay of my question to it.I put in focus the case of the aircraft with different mass and to avoid any problem with this reference will be very ease to solve . The idea would be to put in the signer the letter for that aircraft category more the number 1,2,3, etc... What it will be the same letter of that aircraft category more the meter of the difference. Each number, we will read hundred of meters, in a others words (C 1), we read – aircraft category C more 100 meter. Therefore the bigger aircraft certified for that airport will need more runway to speed up , what will get short, the runway; But for the other aircraft the runway will be more length and this small aircraft will get the reference the signer more conservative for that aircraft category. In others words: the letter with out any number. For exemplify: Imagine that a B-747 be the bigger aircraft for a C letter and the B-737 be the aircraft that is landing, the reference of the B-747 would be the C letter Signer with out number and the reference of the B-737 would be the C letter Signer with the number. I would like , if be possible you and your operational dispatch look at my idea and you will see this idea working to make better aviation safety and better performance of the aircraft on the runway of Congonhas Airport. In other words, more profit to the air company. Please, pay attention in this follows documents to you see that every thing that I said has logic. Some part of this documents I will send to other people, but, for the guarantee, that the idea will be develop I won`t say to anybody who is help me and you will be safety.
Trust me , it is safety and profit
Thanks for you attention and comprehension.
Roberto Milán.


Customer (Roberto Milán)
08/29/2007 09:46 PM
From: Roberto Milán. To: faa@mailwc.custhelp.com The document that I sent to you was requiring a new point on runway and not in final of runway ( we know that it already exist) before the threshold, Now we have two information. The pilot has the information about how many length of the runway he has yet, and The pilot has the correct length needing to increase the speed from 80 KT to rotation speed until the end of the runway length available. What of this information are better? Why I asked it to you ? Because the pilot can have some problem to stop the aircraft on runway and he will need of a approaching speed calculated reference for that type of the aircraft. With it the pilot will do the same that hi does in the missing approach point (MAP) in a (IAP) As you know each letter A,B,C,D and E is the reference for the bigger aircraft approaching and landing on a runway using, that letter as reference by the approach speed ; BUT we must to think that a B-747 has more mass than a B 737. SO we must to think that the calculation reference to that letter type aircraft approaching in that runway. MORE mass, MORE runway length required to increase the speed from 80 KT to rotation speed In case of the accident in Congonhas Airport, you can see in the video that the aircraft didn`t decrease it speed, why it happened? I don`t know, but I asked to you , if the pilot started on RMAP ( IF this point existed ) a missing approach procedure, the accident was happened? Thanks, for your attention and comprehension. Roberto Milán.


Response (FAA Customer Service Agent)
08/29/2007 10:57 AM
Currently, the FAA has established regulatory requirements for runway markings at each commercial service airport operating under Title 14, Code of Federal Regulations (CFR), Part 139, Airport Certification. Those runway markings include runway designation markings, centerline markings, threshold markings, aiming point markings, touchdown zone markings, and distance remaining signage. These visual cues on the runway are in addition to the required runway lighting systems that also provide illuminated visual cues to the runway environment when pilots are landing during inclement weather or during hours of darkness. In addition to the visual cues on and around the runway, signs and markings, commercial pilots operating under CFR, Part 121, Flight Operations for American Flag air carriers, must also use the required FAA Instrument Approach Procedures (IAP) for the runway of intended landing. The details of each IAP identify aircraft by category, maximum weight, and approach speed when the pilot is calculating a landing. The IAP also identify a 'missed approach' point where the pilot must discontinue the approach unless they have identified specific aspects of the runway environment and it is safe to complete the landing. Both runway signage and runway lighting systems at commercial service airports in the United States provide visual cues to the pilot for the length of remaining runway, from the touch down zone through to the runway end. The situation at Congonhas involved not only a runway contaminated with water, but also the length of the runway associated with the speed of the landing aircraft.


Customer (Roberto Milán)
08/21/2007 08:03 PM
RMAP Unfortunately the air accident in Congonhas, Brazil; is like as an assailant that steal the life of who we loved and to we no more be stolen, we must to take attitudes to avoid it again, for this reason, I am starting this working in the hope that we no more lose loves lives and no replace lives. I feel that I got omission and I believe that so many others aviators that got operation in Congonhas and others airport that not has stop way and got in his mind what I would say RMAP (Runway Missed Approach Point) but ,we never put out of our mind to do from that think a real technique registered in operation manual, that way the RMAP will be a point in the runway that should be informed on the asphalt in Captain side ( I could say to print a strip with the letter of the aircraft category A,B,C,D e E and on left side of runway put a sign with different colors, like: A – white, B - blue, C – yellow, D – red, E – black. ) This point would be based in calculations, takes as way to do it the follows factors: Aircraft category, A, B, C, D e E. Transition speed from high speed to low speed or we can say: 80 Kt Maximum weight land for this aircraft category. Distance from RMAP or place maximum where the aircraft must to reach 80Kt speed must to be good to reach in the edge of the TORA or TODA ( the more restrict) must to be enough to reach the rotated speed. Climate factors as follow: air pressure, air temperature, air wet temperature, predominant wind, precipitation. Runway factors as follow: Runway surface, runway altitude, obstacle around runway, runway slope, etc... We can see that is very easy to put more this link of the chain to avoid a accident like this that unfortunately happened, I believe that every body that think like me and got the same think than me, so many times that landed on runway 35 L on Congonhas Airport and imagined my RMAP on the interception in front of the parking of the hangar 2 from TAM Company and no put out of their mind that think to avoid the accident. I really feel me guilty, because, me like another people could avoid that accident. I ask for every body think like me, to make up that proposition be done or like it around the world and if happen it again we no more will feeling guilty. If was implemented the RMAP, beyond the security be unlimited better than before it, the companies will be the possibility to not have any limitations to land, because the risk will be practically zero or less than during the take off, in case of RMAP the aircraft will be with a lot of energy. It could get a RMAP single engine too. I say that I believe in my conception that this accident happened because the RMAP never existed; put net in the end of runway , put stop way and etc...won`t avoid a accident, just will reduce the damage. But is better than anything. I will send this working to every companies and authority, like ANAC,JAA,FAA,ICAO,SenadorDemóstenes Torres, Ministro Jobim, Promotor Geral Da Republica. Please, send it to every body that you know. It is for All Aviators. I am Roberto Milán, Brazilian and Spanish citizen, I have Brazilian and European Airline Transport Pilot Nº 5193 and 1526 with almost 10.000 flight hours. Thanks for all.


Auto-Response
08/21/2007 08:03 PM
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From: laurenbrocardo@hotmail.comTo: sie@anac.gov.brSubject: RE: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)Date: Thu, 1 May 2008 00:39:04 +0000

Bom dia, eu gostaria de lhe informar que estou extremamente feliz em saber que a minha idéia começou a ser vista pelas autoridades brasileiras, visto que aqui, no nosso pais aconteceu o acidente mais grave ( ( da TAM em São Paulo) causado por causa deste até agora desconhecido potencial elo da corrente deste tipo de acidente.
Estou desempregado, porém é previsto começar a trabalhar agora no próximo mês, mas, vou passar tudo que for necessário para fazer uma regra universal dentro dos anexos 6 e 14 da ICAO.
Bem, vou começar demonstrando o elo quebrado que levou ao acidente da TAM assim como tantos outros...
Em toda operação de uma aeronave existem limites, desde a decolagem até a aproximação final, mas, não existe até hoje, nenhum limite para a aeronave no momento que esta toca na pista.
Para a decolagem existe a V1.
Para a aproximação existe: VENTO, MDA ,VISIBILIDADE, DA, CONTAMINAÇÂO DA PISTA ETC...
Para a aproximação perdida após o pouso: RMAP INEXISTENTE ATÉ HOJE.
Se existisse o RMAP quando ocorreu o acidente da TAM, Com toda certeza a culpa seria do Comandante da aeronave, a não ser que a aeronave não tivesse potencia disponível, ou seja, falta de motores. Porque afirmo isto? Explico:
Ao atingir o RMAP obrigatoriamente o Comandante da aeronave iniciaria a aproximação perdida, tendo a garantia de ter pista suficiente para atingir 35 pés na cabeceira oposta da pista e todas demais restrições até atingir a altitude de segurança no setor.
Para a decolagem existe a V1, velocidade que a aeronave atinge um determinado ponto sobre a pista em que a aeronave deve continuar a decolagem mesmo com um motor inoperante até atingir a velocidade de rotação e se o Comandante decidir abortar a decolagem, ou seja, não continuar decolando, deverá fazê-lo obrigatoriamente antes de atingir a V1, tendo assim a garantia de parar a aeronave dentro dos limites da zona de parada da pista.
Para a aproximação de pouso existem varias limitações entre ela existe a MDA, Da etc que é a altitude mínima que a aeronave deve manter até um determinado ponto antes da cabeceira da pista em uso, caso não aviste a pista ou as luzes desta e obrigatório iniciar a aproximação perdida e terá a segurança altimétrica no setor subseqüente a pista em uso.
Para a aproximação perdida após o pouso. Se for levado em conta o meu enunciado já indicado anteriormente, existirá em todo o mundo a RMAP. Será um ponto sobre a pinta em uso no qual, a aeronave, se não atingir a velocidade de transição de alta velocidade para baixa velocidade que é na aviação 80 Kt, O comandante deverá iniciar obrigatoriamente a aproximação perdida; tendo assim como no caso da V1, a garantia de disponibilidade de pista para garantir atingir a velocidade de rotação e atingir a V2 a 35 pés sobre a cabeceira oposta, assim garantindo a segurança altimétrica no setor subseqüente a aproximação perdida.
A RMAP será a reposta do Governo Brasileiro, primeiro aos familiares do acidente da TAM,depois ao povo BRASILEIRO e depois ao mundo, para estes respeitarem a nação que inventou a AVIAÇÃO. Eu sou Brasileiro e conheci o Comandante que morreu no acidente da TAM. Espero não ver outro cidadão no mundo morto por algo que hoje já conhecemos.
A RMAP está toda dentro de minha cabeça e terei total felicidade de esclarecer todos os detalhes técnicos de acordo com regras da ICAO constantes no ANEXO 6 e 14, claro que muita coisa será criada por nós levando em conta as regras preestabelecidas nestas publicações aeronáuticas.
Considerando que realmente o Governo está interessado em concretizar a RMAP, solicitaria que fosse solicitado a Embraer que é uma empresa de nome reconhecido mundialmente que nos ajudasse nos ensaios que deveremos realizar para estabelecer os limites das RMAP, digo, em cada uma das classificações da RAAP (Categoria de aeronaves A, B, C, D e E ), conforme informações já enviadas nos anexo para vocês.
A RMAP aumentaria a capacidade de pouso em uns 30% o que com certeza seria um estimulo muito grande para convencer a Embraer para participar conosco neste projeto.O que faria as aeronaves fabricadas por ela serem as primeiras homologadas do mundo na RMAP, conseqüentemente, aeronaves mais capazes, mais requeridas etc... É viável economicamente.
Mais uma vez muito obrigado como BRASILEIRO , AVIADOR e PAI DE FAMÍLIA por estarem dando atenção a RMAP.
Tendo certeza que o mundo todo vai nos olhar com respeito, me coloco em total disposição para qualquer questionamento sobre a RMAP.
Que Deus nos Guie.
Roberto Milán.


From: sie@anac.gov.brTo: laurenbrocardo@hotmail.comDate: Wed, 30 Apr 2008 15:26:09 -0300Subject: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)
Prezado Senhor,

O Superintendente de Infra-Estrutura tomou conhecimento da sua colaboração e coloca à disposição, para interlocução, a Gerência-Geral de Certificação e Operações - GGCO bem como a Gerência vinculada - Gerência de Serviços Operacionais ( mailto:Kazuhiro.uekane@anac.gov.br/%2021-3814-6760)

Atenciosamente,

Kátia N. Portella Nunes
Gerente Técnico
Superintendência de Infra-Estrutura Aeroportuária-SIE
Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC
21-3814-6741


De: Lauren Milan [laurenbrocardo@hotmail.com]Enviado: sábado, 26 de abril de 2008 0:19Para: Superintendência de Infra-Estrutura - SIE; maurogandra@terra.com.br; demostenes.torres@senador.gov.br; heraclitofortes@senador.gov.br; herodoto@tvcultura.com.br; Ouvidoria; Ouvidoria; secretaria@psol.org.br; jornalismo@ipctv.co.jp; fmitre@band.com.br; folhaemergencia@uol.com.br; webm@redeglobo.com.br; contato@institutocepta.org; respicio@institutocepta.orgAssunto: FW: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade. (CONTINUAÇÃO)
( CONTINUAÇÃO )
Eu gostaria de enfatizar que tenho todo o desenvolvimento da aplicabilidade deste procedimento que desenvolvi a partir dos ANEXO 6 e 14 da ICAO e estou pronto para ajudar no que for possível para fazer as autoridades gastarem dinheiro para aplicá-lo nos aeroportos de todo o MUNDO. Insisto, até hoje nunca foi ventilado isto em nenhuma publicação aeronáutica. Como o senhor deve ter visto a FAA no momento em que eu comecei a mostrar provas cabais técnicas sobre o MRAP eles simplesmente me mandaram enviar uma carta para ele e enviei, só que neste tempo o direito de resposta do SITE da FAA inspirou e praticamente me tiraram do diálogo. Existe muitos interesses por trás, visto que, poderá existir muitas demandas contra os governos do mundo por estes até o dia de hoje não terem descobertos o MRAP, No Brasil foi pior ainda, enviei pelo malote da ANAC para o Presidente desta e para o Ministro Jobim e nada de Resposta. (Tenho todos os comprovantes que enviei tanto por correio como pelo malote da ANAC) inclusive; como depois de um tempo o Presidente da ANAC não tinha recebido ele próprio ligou para SAC de São Luis cobrando o meu Malote, Mas, infelizmente o antigo Presidente da Anac Saiu e não me deu resposta. Isto é muito Grave, as autoridades estão sabendo e nada estão fazendo. Tão certo como Deus vive eu irei para frente das câmeras de TVs no ARDOR DA TRAGEDIA PROCLAMADA quando o próximo acidente acontecer pelo mesmo motivo e denunciarei a todos que eu fiz ter conhecimento que por falta do RMAP o acidente da TAM ocorreu e outros tantos. POSSO PROVAR.
Estou tentando através de uma Fabrica de Aviões implantar o RMAP, visto que, este aumenta a capacidade da aeronave para o pouso.
Por favor, tenho responsabilidade pelos que usam a aviação e pelos meus companheiros Profissionais. Existe um vácuo no procedimento de pouso em todo o mundo e que só agora foi descoberto é extremamente importante que isto seja pelo menos divulgado para salvar vidas, quem sabe, a minha, a sua ou de alguém que conhecemos. Estou fazendo a minha parte para não ser julgado por Deus pela culpa da morte de seres humanos.
Só quero que respeitem a aviação, a vida.

É mais barata a segurança. Os políticos e os que estão em cargos técnicos politizados só saberão valorizar a segurança quando forem presos por assassinato.
Muito Obrigado pela atenção e compreensão. Roberto Milán. Licença PLA brasileira Nº 5193
Licença PLA européia Nº 1526


From: laurenbrocardo@hotmail.comTo: sie@anac.gov.br; maurogandra@terra.com.br; demostenes.torres@senador.gov.br; heraclitofortes@senador.gov.br; herodoto@tvcultura.com.br; ouvidoria@dac.gov.br; ouvidoria.anac@anac.gov.br; secretaria@psol.org.br; jornalismo@ipctv.co.jp; fmitre@band.com.br; folhaemergencia@uol.com.br; webm@redeglobo.com.br; contato@institutocepta.org; respicio@institutocepta.orgSubject: FW: Agora eles sabem o porque do acidente da TAM, Temos que enfrentar a verdade.Date: Sat, 26 Apr 2008 02:33:37 +0000 Observe em ANEXO, por favor!!!! tire suas conclusões, se por um acaso tiver a vontade fixa de fazer mudar o sistema, tenho tudo elaborado de acordo com os ANEXO 06 e 14 da ICAO; estou disposto a colaborar na execução deste trabalho. Muito Obrigado, senhor Aderson Ribeiro Correia ( SUPERITENDENCIA DE ESTUDOS DA ANAC) e Por favor envie para o Senhor Alvaro Bittencourt (SEGURANÇA DE VOO DA ANAC) Visto que, se não tomarem atitude de aplicação do RMAP ACONTECERÁ FATALMENTE OUTRO ACIDENTE COMO O DA TAM E EU DIVULGAREI QUE INFORMEI A ANAC E O MINISTRO DA DEFESA CONFORME TENHO CARTAS COMPRVATÓRIAS AUTENTICADAS PELOS CORREIOS E POR MALOTES DA PRÓPREA ANAC. SEGUE e-mails com este para observarem que eu não descansarei enquanto não for resolvida esta lacuna na segurança de vôo da aviação brasileira e mundial. A coisa é GRAVE. Muito obrigado pela atenção e compreensão. Roberto Milán


From: laurenbrocardo@hotmail.comTo: contato@institutocepta.org; respicio@institutocepta.orgSubject: Agora eles sabem o porque do acidente da TAMDate: Sat, 19 Apr 2008 22:25:22 +0000 As autoridades foram informadas do porque do acidente da TAM e o que devem fazer para não acontecer mais, no próximo eles serão culpados. Cmt Roberto Milán. Licença PLA brasileira 5193. Licença PLA européia 1526.